Verblasst der Sportwagen-Mythos 

im Baukasten der Großserie?


Porsche im Wandel der Zeit 

Hamburg, November 2014. Eigentlich lassen die nackten Zahlen keinerlei Kritik zu. Porsche ist die Nummer Eins. Früher auf den internationalen Rennstrecken, heute in den wirtschaftlichen Statistiken der Automobilindustrie. Den Grundstein zum Erfolg legte zwischen 1992 und 2009 ein Mann, der als Vorstandsvorsitzender Porsche völlig auf den Kopf stellte: Wendelin Wiedeking. Unter seiner revolutionären Regie multiplizierte sich der unternehmerische Wert in dieser Zeit von 300 Mio. Euro auf rund 25 Milliarden Euro. Auch nach seinem zwangsläufigen Abgang in Folge der gescheiterten Übernahme von VW blieb die mit Ferrari und Aston Martin wohl begehrteste Sportwagenmarke auf der Überholspur.

Anders als die exklusiven Manufakturen in Maranello und Gaydon liefert die 911-Produktionsstätte Zuffenhausen nur noch ein Drittel des Porsche-Absatzes. Zugpferd im Vorjahr war der in Leipzig gefertigte Geländewagen Cayenne mit ca 85.000 Einheiten. Die Modellreihe 911, Herzstück des ruhmreichen Porsche-Mythos, kann mit ca 30.000 Neuwagen schon längst nicht mehr mithalten. Die ursprüngliche Sportwagenschmiede hat sich mit den Jahren zu einem rasant wachsenden Großserienhersteller gewandelt, der seine Teile zunehmend aus dem Baukasten des Volkswagenwerkes bezieht. Das Zeitalter einzigartiger Komponenten ist mit der von vielen Enthusiasten bedauerten Umstellung von luft- auf wassergekühlte Boxermotoren zu Ende gegangen. Heute verrichten unter dem Porsche-Wappen vieler Modelle retuschierte Diesel-Aggregate ihren Dienst, die ihren Ursprung bei der Markenschwester Audi haben. 

Der mittlerweile auf über 400 PS erstarkte Saugermotor im Elferheck erinnert eigentlich nur noch in seinen beeindruckenden Fahrleistungen an frühere Porschezeiten. Sound (trotz optionaler Sportschalldämpfung), Laufeigenschaften und vor allem auch der vielfach vermisste Einblick auf den nunmehr verborgenen Motor des aktuellen 991 sind nicht mehr das, was die ursprüngliche Porsche-Gemeinde so sehr mit ihrer Sportwagenmarke verbindet. Und die technologischen Zukunftspläne verheißen wenig Gutes. So will das Werk schon bald auch seine Sportwagen-Modelle von turbogeladenen Vierzylinder-Motoren antreiben und sich den Branchentrends zugunsten umweltentlastender Flottenverbräuche anschließen. 

Porsche ist eben nicht mehr so richtig Porsche. Daran können auch die sensationellen Betriebsergebnisse der erfolgreichen VW-Tochter nichts ändern. Dass Porsche mit durchschnittlich fast 17.000 Euro pro verkauftem Neuwagen etwa viermal mehr als Audi und BMW (bei Mercedes beträgt die Ertrags-quote sogar 6:1) verdient, mag ja primär die Aktionäre und das Management  erfreuen; der Kunde indes darf diesen Erfolg maßgeblich durch eine dreiste Preispolitik finanzieren, die er angesichts der hohen Begehrlichkeit dieser Marke (noch) in Kauf nimmt. 

Vergleichsweise überdurchschnittliche Nehmer-Qualitäten sind vielerorts auch im Kundendienst geboten. Da die meisten Porsche-Stützpunkte infrastrukturell nicht auf das aktuelle Absatzniveau ausgerichtet sind, entsprechen die Servicekapazitäten keineswegs den Ansprüchen einer Premiummarke. Lange Wartezeiten, räumliche Enge, ungenügende Abstellmöglichkeiten für Fahrzeuge und ein insgesamt wenig markenadäquates Betriebsambiente sind typische Symptome. Der Zeit und der Konkurrenz weit voraus sind gleichwohl die deftigen Preise für Werkstattlohn und Ersatzteile. Noch zahlt sich der Mythos für Porsche aus, wobei der Handel besonders bei schwächelnden Modelle seine vorgeschriebenen Rabattgrenzen mehr und mehr überschreitet. Für den eigentlichen Porsche, dem 911 (991), gibt es inzwischen – je nach Standort – zweistellige Nachlässe. Im Wandel der Zeit stellt sich daher die sorgenvolle Frage, wie lange Porsche wohl noch den wirtschaftlichen Wert seines Mythos erhalten kann.



© Michel Rodzynek 2020